Große Bundesgelder für kleine staatliche Projekte zielen darauf ab, mehr Autos von der Straße zu bringen

Autofahrer fahren im Juli 2021 auf der Interstate 70 in der Nähe von Golden, Colorado, nach Westen. Das Carbon Reduction Program wird die Strategien der Staaten für „Transportalternativen“ finanzieren: kleine Infrastruktur, die Autos von der Straße nehmen soll, was zur Reduzierung von Emissionen beitragen wird. (David Zalubowski/The Associated Press)

Ein 60-Meilen-Fußgänger- und Radweg in Arkansas, eine elektrische Straßenkehrmaschine in Oregon und Lkw-Parkplätze in Florida scheinen nicht viel gemeinsam zu haben – geschweige denn irgendeine Ähnlichkeit mit einer Umwandlung kalifornischer Autobahnen in mautpflichtige Straßen oder einem Kreisverkehr in Michigan.

Aber alle Projekte werden durch das Carbon Reduction Program finanziert, ein fünfjähriges, 6,4 Milliarden US-Dollar schweres Bundesprogramm zur Reduzierung der Abgasemissionen, die zur globalen Erwärmung beitragen. Das als CRP bekannte Programm wurde im parteiübergreifenden Infrastrukturgesetz von 2021 genehmigt, der Bundesinvestition in Höhe von 1,2 Billionen US-Dollar in alles von Straßen und Brücken bis hin zum Stromnetz.

Das CRP ist klein im Vergleich zu beispielsweise der Zusage des Infrastrukturgesetzes in Höhe von 40 Milliarden US-Dollar, die Brücken des Landes zu reparieren. Dennoch könnte es von großem Nutzen sein, um so genannte Transportalternativen oder kleine Infrastrukturen zum Leben zu erwecken, die darauf ausgelegt sind, Autos von der Straße zu entfernen und so Emissionen zu reduzieren. Dazu gehören die Installation und Verbesserung von Gehwegen, Fußgängerwege, Radwege und -wege sowie Fahrrad-Sharing-Programme.

Es brauche viel weniger Geld, um mit solchen Programmen einen Einfluss auf die Verkehrsemissionen zu erzielen, sagte Kevin Mills, Vizepräsident für Politik bei Rails-to-Trails Conservancy, der sich für Geld für Wander- und Radwege einsetzt und genau beobachtet, wie das geht Das CRP wird die Finanzierung seiner Prioritäten erhöhen.

„Dieses Programm hat einen großen Zweck und erfordert angesichts der vor uns liegenden Aufgabe keinen großen Geldbetrag“, sagte Mills. „Wichtig wird, dass wir das Beste aus einem recht bescheidenen neuen Programm machen, damit wir seinen Wert unter Beweis stellen und es hoffentlich in Zukunft ausbauen können. Das legt Wert auf Dinge, die einem ein gutes Preis-Leistungs-Verhältnis bieten.“

Während über den umfassenderen Infrastrukturgesetzentwurf beraten wurde, wollten viele Demokraten im US-Repräsentantenhaus, dass noch mehr Geld für Maßnahmen im Zusammenhang mit dem Klimawandel und weniger für Autobahnprojekte bereitgestellt wird. Nach seiner Verabschiedung beschwerten sich 16 republikanische Gouverneure über ein internes Memo der Federal Highway Administration, in dem Staaten aufgefordert wurden, den Schwerpunkt auf bestehende Reparaturen, öffentliche Verkehrsmittel und Radwege gegenüber Projekten zum Ausbau von Autobahnen zu legen.

Dieses Programm verfolgt einen großen Zweck und ist angesichts der vor uns liegenden Aufgabe nicht gerade mit großen Mitteln verbunden.

– Kevin Mills, Rails-to-Trails Conservancy

In den kommenden Wochen müssen die Bundesstaaten Strategien zur CO2-Reduktion vorlegen, aus denen hervorgeht, wie sie Bundesgelder zur Reduzierung der Transportemissionen einsetzen werden. In ihren Strategien müssen die Staaten spezifische Projekte und Ansätze identifizieren, um die Ziele ihrer CRP-Pläne zu erreichen, sagte Elle Segal, Advocacy-Outreach-Direktorin bei Rails-to-Trails Conservancy. Das Bundesprogramm verlangt, dass die Staaten bis zum 15. November erklären, wie sie die Emissionen reduzieren werden.

Die Staaten haben einen gewissen Spielraum, bis zu 50 % des Geldes für die CO2-Reduktion in andere staatlich finanzierte Verkehrsprojekte umzuschichten, die keine explizite Komponente zur Reduzierung von Treibhausgasen haben. Einige Staaten haben genau das getan, zur Enttäuschung von Klimaaktivisten und fortschrittlichen Verkehrsplanern. (Staaten können auch Gelder aus diesen anderen Bundesformelprogrammen auf das CO2-Reduktionsprogramm übertragen.) In manchen Fällen handelt es sich bei einer Übertragung um eine vorübergehende Maßnahme, und das Geld wird zurückverlagert; Ein Jahr vor der Fälligkeit der Pläne zur CO2-Reduzierungsstrategie begannen US-Dollar für die CO2-Reduzierung an die Staaten zu fließen, und einige Staaten hatten ihre Prioritäten für die Reduzierung der Emissionen noch nicht dargelegt.

In Maryland konzentriere sich der Staat auf drei Bereiche, um die Emissionen des Transportsektors zu reduzieren, sagte Deron Lovaas, der das Programm „Umwelt und nachhaltiger Verkehr“ des Maryland Department of Transportation leitet. Die dringendste Strategie bestehe darin, die Zahl der Elektrofahrzeuge auf der Straße zu erhöhen, angefangen bei Autos, Limousinen, Pickup-Trucks und SUVs, gefolgt von mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen. Dazu gehört die Lenkung von Bundesgeldern zur Elektrifizierung der von Landes- und Kommunalverwaltungen genutzten Fahrzeugflotte.

Als nächstes geht es darum, den Gesamtverkehr oder die zurückgelegten Fahrzeugkilometer zu reduzieren. Dazu gehören laut Lovaas „eine Reihe von Maßnahmen“, darunter Investitionen in den öffentlichen Nahverkehr wie Bahn, Bus und Shuttleservice sowie die Sicherstellung von Gehwegen und Straßen für Radfahrer, Fußgänger und Rollstuhlfahrer.

Es sei von entscheidender Bedeutung, dass Staaten offenlegen, was sie mit ihren Strategien zur CO2-Reduktion tun, sagte er. Dadurch können die Staaten voneinander lernen und Rechenschaft darüber ablegen, wie Bundesgelder zur Reduzierung der Treibhausgasemissionen ausgegeben werden.

„Es handelt sich um ein wichtiges Dokument, da die Reduzierung des CO2-Ausstoßes durch den Transport eine Herausforderung darstellt und eine mehrjährige Strategie erfordert“, sagte Lovaas. „So sehen wir dieses Dokument. Wir halten es nicht nur für wichtig, um das CO2-Reduktionsprogramm zu informieren, sondern auch für Marylands umfassendere Strategie zur Dekarbonisierung des Transportwesens.“

In vielen Bundesstaaten – darunter Kalifornien, Colorado und Massachusetts – gab es bereits Gesetze, die sich mit Transportemissionen befassen. Washingtons Ansatz für seine CRP-Strategie baut beispielsweise auf seiner staatlichen Energiestrategie 2021 auf. In Oregon entwickelte sich die CO2-Reduktionsstrategie des Staates aus dem Plan von 2013 zur Reduzierung der CO2-Emissionen bis 2050 und einer landesweiten Transportstrategie, die in diesem Jahr aktualisiert wurde. Auch in Oregon sind landesweite Treibhausgasemissionsziele in Landesgesetzen und Durchführungsverordnungen kodifiziert.

„Wir haben das Programm zur CO2-Reduktion auf dieser starken Basis von Maßnahmen aufgebaut“, sagte Brian Hurley, Manager eines Minderungsprogramms beim Oregon Department of Transportation. „Wir mussten nicht bei Null anfangen.“

Eine Beschreibung des Verkehrsministeriums von Minnesota spiegelt möglicherweise am besten die harte Wahrheit in vielen Teilen des Landes wider, wenn es um Maßnahmen zur CO2-Reduzierung geht, unabhängig von der politischen Zugehörigkeit: „Landnutzungsmuster und unsichere, unbequeme Alternativen machen das Alleinfahren zur bequemsten Wahl für.“ viele Minnesotaner. Autos in Minnesota werden größtenteils mit fossilen Brennstoffen angetrieben, die Kohlenstoff und andere Luftschadstoffe ausstoßen.“

„Einige Bundesstaaten sind uns auf Bundesebene tatsächlich weit voraus, was ihre Klimaambitionen und die Kreativität angeht, die sie dabei eingebracht haben, und die Schritte, die sie unternommen haben“, sagte Verkehrsminister Pete Buttigieg letztes Jahr gegenüber der Washington Post. „Andere ziehen wir mit und arbeiten wirklich daran, sie zu ermutigen.“

Das Carbon Reduction Program ist ein fünfjähriges, 6,4 Milliarden US-Dollar teures Bundesprogramm zur Reduzierung der Abgasemissionen, die zur globalen Erwärmung beitragen.

Floridas Gouverneur Ron DeSantis, ein Republikaner, legte diesen Sommer sein Veto gegen eine Haushaltsbestimmung ein, die es staatlichen Behörden ermöglicht hätte, über einen Zuschuss der US-Umweltschutzbehörde Bundesgelder zu beantragen, um die Energieeffizienz in Gebäuden zu verbessern. Aber Florida hat die 320,4 Millionen US-Dollar an CRP-Transportmitteln, die der Staat über einen Zeitraum von fünf Jahren erhalten wird, nicht abgelehnt. In seiner CO2-Reduktionsstrategie will Florida eine Reduzierung der Fahrten mit Einzelfahrzeugen sowie eine Erleichterung der Nutzung emissionsärmerer Fahrzeuge oder Fortbewegungsmittel fordern. Die Strategie des Landes sieht auch den Einsatz emissionsärmerer Bautechniken vor.

Florida wird 46 Millionen US-Dollar für den Bau von 26 LKW-Parkplätzen mit kommerziellen Ladestationen für Elektrofahrzeuge und anderen Annehmlichkeiten ausgeben. Sichere Rastplätze für Lkw-Fahrer sind seit langem ein Mangelware, doch das Wachstum des E-Commerce hat dazu geführt, dass noch mehr Lkw auf die Straße fahren, was das Parkplatzangebot noch weiter belastet. Und ohne einen Ort, an dem sie für die vom Bund vorgeschriebenen Ruhezeiten anhalten können, verbringen Lkw-Fahrer mehr Zeit auf der Straße mit der Suche nach sicheren Parkplätzen, was bedeutet, dass sie mehr Zeit damit verbringen, CO2 aus den Auspuffrohren auszustoßen. Der Mangel an Lkw-Parkplätzen wird vom Office of Freight Management and Operations der Federal Highway Administration als „nationales Sicherheitsrisiko“ eingestuft.

Florida plant außerdem große Investitionen in sein SUN Trails-System, sagte Huiwei Shen, der Chefplaner des Florida Department of Transportation, während eines Rails-to-Trails Conservancy-Seminars Anfang des Jahres. Die nicht motorisierten, gemeinsam genutzten Wege erhielten in diesem Jahr vom Landtag eine einmalige Zuwendung von 200 Millionen US-Dollar.

„Es ist eine großartige Zeit für Trails in Florida“, sagte Shen. „Es würde einen großen Beitrag zur Vision eines landesweiten, miteinander verbundenen Wanderwegenetzes in Florida leisten, und wir wollen international das Wanderziel Nr. 1 sein.“

In Oregon stehen dem Staat über einen Zeitraum von fünf Jahren 82 Millionen US-Dollar zur Verfügung. Davon wurden 13 Millionen US-Dollar für Projekte in kleineren Städten und ländlichen Gebieten sowie für Stämme bereitgestellt; Das Bundesprogramm sieht vor, dass 65 % des Geldes in größere Ballungsräume fließen. Da der Großteil des Geldes in Teile des Staates mit mehr Staus fließen wird, wollte das staatliche DOT auch kleineren Gemeinden dabei helfen, Fortschritte bei der Reduzierung der CO2-Emissionen zu erzielen, sagte Rye Baerg, Koordinator für Klimaprogramme beim Oregon Department of Transportation. Zu den Projekten gehören E-Bike-Verleihbibliotheken, Solarstraßenlaternen und sogar elektrisch betriebene Straßenreiniger, die speziell für die Reinigung von Fuß- und Radwegen ausgelegt sind, damit diese sicherer und damit für Benutzer attraktiver werden.

„Wir hatten viele Landkreise, viele kleine Städte, die an Ladestationen und solchen Dingen interessiert waren“, sagte Baerg. „Ich denke, dass wir bei unserer ersten Ausschreibungsrunde für Projekte großes Interesse gesehen haben, und ich gehe davon aus, dass das Interesse jetzt noch größer wird, da die Leute wissen, welche Art von Dingen wir finanzieren, und ein besseres Gespür für das Programm im nächsten Jahr haben .“

Die kleinen Änderungen summieren sich, sagte Lovaas mit der Transportabteilung von Maryland. Wenn Maryland beispielsweise mit Geldern des Carbon Reduction Program in eine neue Transitlinie investiert, kann dies die Wirkung kommunaler oder staatlicher Maßnahmen, die eine transitorientierte Entwicklung fördern, vervielfachen, sagte Lovaas. Investieren Sie in sichere Straßenprogramme, fügte er hinzu, und dies reduziere die Anzahl der Autofahrten der Menschen und ihre Emissionen.

„Kurzstrecken können also tatsächlich durch Gehen, Radfahren, Rollen oder andere nicht motorisierte Fortbewegungsmittel ersetzt werden“, sagte er. „Wenn man das alles zusammenzählt, erhält man einen ziemlich großen Effekt.“

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von Erika Bolstad, Louisiana Illuminator 16. Oktober

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Erika Bolstad ist eine Stateline-Korrespondentin mit Sitz in Portland, Oregon, und Autorin von Windfall, das 2023 bei Sourcebooks veröffentlicht wurde. Zuvor schrieb sie für E&E News, das McClatchy Washington Bureau und den Miami Herald.